Na 4. ročník přislíbily účast tyto parní lokomotivy.
Parní lokomotiva (AT)
Jedna ze zachovaných lokomotiv, lokomotiva 310.23, klenot rakouských muzejních lokomotiv prodělala v tomto roce omlazovací kůru v železniční dílnách v Českých Velenicích. Za sponzorství modelářské firmy ROCO byla lokomotiva 310.23 opravena a 7. října 1999 s novým kotlem (s ocelovým svařovaným topeništěm) čísla 005/1999 vyrobeným v ŽOS České Velenice (původní kotel StEG 3994/1914) vyrazila na zkušební jízdu, aby v následujících dnech reklamně podpořila uvedení svého modelu firmy ROCO v měřítku HO na trh.
Lokomotivu 310.23 (16.08 ÖBB) dodala lokomotivka státní dráhy StEG 31. května 1911. V provozu sloužila do prosince roku 1952. Po přeměně na vytápěcí kotel topila ještě několik let. V roce 1962 byla lokomotiva poprvé vystavována v rámci oslav 125 let železnic na území Rakouska a 11.10.1974 se stala výstavním exponátem Technického muzea ve Vídni, kde byla vystavena ve venkovních prostorách muzea. Z tohoto lokomotivně nehostinného místa byla vysvobozena 17.12.1985 kdy byla, po přemístění zpět na koleje, přepravena do železničních dílen ÖBB Knittelfeld s cílem zprovoznění lokomotivy a její účast na oslavách 150 let železnice na území Rakouska. 31.3.1987 vykonala lokomotiva zkušební jízdu po svém oživení a od té doby slouží pro vedení zvláštních vlaků při různých příležitostech. Při těchto akcích zavítala několikrát i na koleje ČSD (ČD), z těchto výletů jsou i snímky dokumentujíci tuto lokomotivu.
Parní lokomotiva 310.23 byla zpočátku používána pro dopravu expresů mezi Vídní a Krakovem a od roku 1914 byla používána po dráze Kaiser-Franz-Josefs-Bahn do Prahy. Po skončení první světové války ztratila lokomotiva vhodné trasy a deponovala se v roce 1935. Německá Reichsbahn však používala lokomotivu znovu. Od roku 1956 zůstala pouze službou předehřívání 01015, než byla v roce 1960 odstavena z pravidelného provozu. Od svého uvedení do provozu v roce 1987 vedla řadu nostalgických vlaků doma i v zahraničí. Od roku 1999 sídlí v železničním muzeu Strasshof.
310.23
hrboun
21320 mm
2140 mm
100 km/h
1911
Wiener Lokomotivfabrik, Floridsdof
Parní lokomotiva (CZ)
Celkem 380 lokomotiv řady 429 kkStB Gölsdorfovy konstrukce bylo vyrobeno v rakouských lokomotivkách ve třech sériích v letech 1909-1917. První dvě série se sdruženým parním strojem, poslední série 197 lokomotiv již s dvojčitým parním strojem a pístovými šoupátky. V roce 1918 převzaly ČSD do svého parku 152 lokomotiv všech tří sérií, které označily řadou 354.7. Od roku 1926 byly lokomotivy postupně rekonstruovány a sjednocovány na dvojčité. Z osobní dopravy byly postupně vyřazovány v průběhu šedesátých let. Poslední dosloužila v pravidelné službě v roce 1970. Lokomotiva 354.7152 byla vyřazena z provozu ČSD v květnu 1967 po padesátileté službě v osobní dopravě. V září téhož roku byla předána Vlastivědnému muzeu Nymburk. V roce 1981 KHKD započal s aktivitami na záchranu této unikátní lokomotivy a v roce 1987 dokončil kompletaci a opravu lokomotivy do vystavovatelného stavu. V roce 1990 se lokomotiva stává majetkem KHKD. V letech 1993-1996 probíhá generální oprava v Brně a Českých Velenicích, v březnu 1997 se stává druhou provozuschopnou lokomotivou KHKD.
354.7152
sedma
16948 mm
1574 mm
80 km/h
1917
První Českomoravská - PČM
Parní lokomotiva (CZ)
Parní lokomotiva 213.902 je nejmenší z poválečné typové řady posunovacích lokomotiv, vyráběných v ČKD Praha pro průmyslové podniky v Československu i v zahraničí. Je zároveň i nejstarší, neboť lokomotiva výrobního čísla 2207 byla vyrobena v roce 1947 jako prototyp. Na trati Chotětov – Skalsko proběhly její náročné provozní zkoušky a ještě téhož roku byla dodána do cukrovaru v Dolním Cetně. Zde sloužila až do uzavření cukrovaru v roce 1959. Poté byla předána do cukrovaru v Kropáčově Vrutici, kde vydržela až do svého odstavení v roce 1972. Od roku 1991 do 1994 stála na pomníku v železniční stanici Meziměstí. Nyní je po opravě opět provozní.
Parní lokomotiva 213.902 je dvouspřežní tendrová dvojčitá lokomotiva na sytou páru. Plechový rám je nýtovaný, budka a vodojemy svařované. Rozvod soustavy Heusinger – Walschaert se samočinně vyrovnávacími šoupátky je ovládán ruční pákou. Kotel je svařované konstrukce s nýtovaným nožním rámem, ocelovým topeništěm a přivařenými ocelovými rozpěrkami bez závitu. Jednoventilový regulátor je umístěn v dýmnici. Rošt v topeništi je pevný, topná dvířka s ručním ovládáním.
213.902
béeska
7950 mm
920 mm
35 km/h
1947
ČKD Praha
Parní lokomotiva (CZ)
Lokomotivy řady 434.2 vznikly rekonstrukcí původní řady lokomotiv KkStB 170 (ČSD 434.0), které již nevyhovovaly svými vysokými provozními náklady. ČSD nechaly lokomotivy postupně rozsáhle zrekonstruovat.
V letech 1924 – 1925 bylo rekonstruováno na řadu 434.2 devět lokomotiv. Prvních dva stroje zrekonstruovala PČM v roce 1924, další stroje plzeňská Škodovka a strojírny Adamov.
Rekonstrukce dalších lokomotiv probíhaly již v dílnách ČSD Louny, Plzeň, Česká Třebová a pravděpodobně i v dílnách Nymburk. Mimo lokomotiv 431.2133 – 2138, které rekonstruovalo ČKD Slaný.
Lokomotivy byly přestavěny ze sdružených dvouválcových na mokrou páru na lokomotivy dvojčité na přehřátou páru. Dvojčitý parní stroj měl válce o průměru 570 mm. Byla použita šoupátka o průměru 250 mm s vnitřním vstupem páry.
Zcela nově byl řešen kotel, který měl nově uspořádání.
Lokomotivy řady 434.2 jsou jednoznačně identifikovatelné dýmnicí umístěnou před předním běhounem. Snad nejvíce zvláštní a odlišné jsou přítokovými trubkami ohnutými šikmo směrem dozadu ke kabině a dolů k ochozu.
434.2186
čtyřkolák
17428 mm
1308 mm
60 km/h
1917
Breitfeld & Daněk ve Slaném
Parní lokomotiva (AT)
Lokomotiva byla zakoupena v roce 1977 švýcarskou společností EUROVAPOR od ÖBB po ukončení parního provozu v Rakousku. V roce 1978 byla přepravena do města Buchs ve Švýcarsku. Od roku 1982 byla na dráze Wutachtal v Německu na historických jízdách pravidelně v provozu. Wutachtal je horská trať spojující města Lauchringen (348 m n. m), Weizen (471 m n. m), Blumberg-Zollhaus (702 m n. m), Hintschingen (662 m n. m). Vede jižní částí Schwarzwaldu a v části trati kopíruje Švýcarské hranice.
Pro závažnou závadu kotle byla lokomotiva 93.1360 v roce 1987 odstavena z provozu. Oprava v RAW Meiningenu probíhala od roku 1992. V průběhu odstavení lokomotivy v Meiningenu se změnil majitel a v roce 1997 lokomotivu odkupuje spolek Wutachtalbahn e.V.. Oprava byla dokončena v roce 2001 a lokomotiva byla plně provozuschopná. Od roku 2004 se stala lokomotiva opět neprovozní a to až do roku 2009. Průběžně pak byly prováděny menší či větší opravy spolkem např. nové opláštění kotle.
Spolku Wutachtalbahn e.V bylo v roce 2014 (po 37 letech) znemožněno na dráze Wutachtal zajišťovat provoz. Spolek se rozhodl lokomotivy 86.333 a 93.1360 prodat.
Stroj v roce 2016 odkoupila společnost Vonwilerka s.r.o. od spolku Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar e.V. (dříve Wutachtalbahn e.V) v jižním Německu. Dne 10.9.2016 došlo k přepravě lokomotivy do Bečova nad Teplou. V prosinci 2016 byla lokomotiva vlastní silou dopravena do Letohradu.
S názvem nového majitele lokomotivy Vonwilerka s.r.o., tak znalce parních strojů, průmyslu či Orlických hor napadne správná spojitost s Vonwillerovou továrnou (pozdější Mosilanou) v Žamberku. V bývalé textilní továrně se nachází Muzeum starých strojů a technologií, z.s..
V roce 2018 dostala lokomotiva nové tabulky s číslem 431.032. S novými čísly se představila na akci „ S párou do Zubrnic“ pořádanou Zubrnickou museální železnicí ve dnech 2. a 3.6.2018.
Dvojčitá tendrová lokomotiva rakouské řady 378 je určena pro lehčí železniční svršek.
Zakázku 25 dvouválcových lokomotiv si objednaly Slovenské železnice u lokomotivky Floridsdorf ve Vídni. Dodávky byly uskutečněny v letech 1941-1944.
Po roce 1945 ještě přibylo do stavu ČSD 6 kusů v rámci poválečného vyrovnání. Čísla lokomotiv navázaly na původní řadu 431.0 a to stroji 431.026 – 431.031. Tyto stroje se však lišily vzhledem. V původních lokomotivách vyrobených pro rakouské dráhy byl písečník i parní dóm umístěn samostatně a lokomotivy měly kotoučová kola. Na rozdíl od strojů pro SŽ, které měly písečník a dóm umístěn pod jedním krytem a kola paprsková.
Zajímavost: stroj má místo šoupátek ventilový rozvod páry, odtud i přezdívka.
Zdroj: www.zeleznicnipoklady.cz
431.023
ventilovka
11960 mm
1140 mm
60 km/h
1927
St.E.G. (Maschinenfabrik Staatseisenbahn-Gesellschaft, Vídeň)
Parní lokomotiva (DE)
52.8141
němka
22975 mm
1400 mm
80 km/h
80 km/h
Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau
Parní lokomotiva (DE)
Německá parní lokomotiva 01 519 byla vyrobena firmou Henschel & Sohn v Kasselu v červnu 1936 pod továrním č. 22929 vyrobeno a dodáno do DRG jako 01 186. Byla přijata 17. června 1936. Jejím prvním domovským depem bylo Dresden Altstadt.
Po druhé světové válce měla DR nedostatek výkonných rychlíkových parních lokomotiv. Bylo proto rozhodnuto o komplexní rekonstrukci 35 strojů řady 01. Tedy i 01 186, která byla postavena v letech 1963/64 opravnou Reichsbahn (Raw) Meiningen pod v.č. 212 byl rekonstruován. Mimo jiné obdržela nově navržený kotel, který pod číslem 267 vyrobil Raw Halberstadt. Po uvedení do provozu 29. února 1964 dostal číslo 01 519, od roku 1970 01 0519-7 pro IT účely. Bylo to mimochodem první „Reko-01“ se spalováním oleje.
V seznamu jsou podrobně příbytky. Místa před rekonstrukcí bohužel nejsou zcela známa:
18.06.1936 - duben 1944 Bw Dresden Alt
Říjen 1963 - 29.02.1964 Raw Meiningen (rekonstrukce)
01.03.1964 - 30.05.1968 Bw Erfurt P
31.05.1968 - 07.05.1972 vozovna Wittenberge
7. 6. 1972 - 31. 5. 1973 Bw Erfurt P
06.01.1973 - 10.02.1982 Bw Saalfeld
18.11.1982 - 10.1988 Vytápění lokomotivy v pivovaru Greifswald
11/03/1990 - 01/31/1991 Zpracování Raw Meiningen
02.01.1991 - 04.08.1995 Turistická společnost Jelka, vypnuto Bw Haltingen
04.08.1995 - 02.09.2007 EFZ, Bw Tübingen
10. února 2007 - dnes EFZ, Bw Rottweil
Lokomotiva 01 519 přežila po odchodu do důchodu v roce 1982. Byl předána Deutsche Reichsbahn (DR) spolu s 01 510, 01 513 a 01 517 do pivovaru VEB v Greifswaldu pro účely vytápění. Lokomotivy byly převedeny z Gerstungenu do Stralsundu na konci října 1982 a přeměněny na spalování uhlí ve stanici Hornstorf (nedaleko Wismaru) v listopadu 1982. V Greifswaldu byly využívány jako stacionární topné systémy pro pivovar, nemocnici a další okolní podniky. Za každý den používání obdržel DR 603,00 M (!). Vytápění skončilo v říjnu 1988 uvedením nového topného systému do provozu. V létě 1989, DR začaly šrotovat lokomotivy.
Doslova v poslední vteřině byla 01 519 poslední ze čtyř, která byla zachráněna před řezacím hořákem. Důvodem záchrany byla kompenzační dohoda mezi lichtenštejnskou turistickou společností Jelka a DR za použití motorového vozu VT 611 jako IC mezi Hamburkem a Berlínem. Lokomotiva byla v září 1990 v žalostném stavu odvezena do závodu Meiningen a tam zrekonstruována. Tato hlavní inspekce (HU) byla téměř stejná jako u nové budovy. Musela být přestavěna tendrová karoserie, kabina řidiče, některá ložiska a obložení kotle a válců.
30. prosince 1990 nadešel čas. Lokomotiva po více než devíti letech odstávky uskutečnila první „jízdní pokusy" v areálu Raw. První zkušební jízda proběhla 3. ledna 1991. Vlastní zkušební a přejímací jízda proběhla 10. ledna Wartburg kolo“ Meiningen – Bad Salzungen – Eisenach – Erfurt – Meiningen před plánovanými vlaky, aby ukázal, z čeho se skládá. Po opravě drobných závad odjela z Raw Meiningen směr Saalfeld s HU datem 31.1.1991. Tam byl původně převzata a poté v průběhu roku 1991 přenesena do Haltingenu v Badenu.
01 519 v provozu na EFZ
Po více než třech letech deponie zahájil majitel lokomotivy a EFZ jednání o využití lokomotivy v pronájmu. 01 519 byla představena užaslému publiku na festivalu Easter Bw v roce 1995. Na jaře 1996 lokomotivu nakonec zakoupil EFZ.
Aby bylo možné lokomotivu používat na tratích DB, byla v roce 1995 instalována Indusi a železniční vysílačka. Letos byl vykázán výkon 4 507 km za 17 dní používání. V roce 1996 ujela lokomotiva 8 358 km. V roce 1997 bylo možné výkon opět zvýšit a bylo dosaženo vrcholu. Prostřednictvím spolupráce s turistickou a cestovní kanceláří Mittelthurgau musel být Orient Express pokryt. Od Basileje až za Hamburk byla lokomotiva na cestách po celém Německu. Dá se předpokládat, že v roce 1997 byla 01 519 muzejní lokomotivou s nejvíce kilometry (kolem 22 000 km!) v Německu, ne-li v Evropě. V roce 2001 bylo najeto 15 617 km.
Lokomotiva však byla nejen vidět (a slyšet) před zvláštními vlaky Orient Express a EFZ, ale byla příležitostně i před vlaky RB Tübingen - Sigmaringen a na "Pfalz-Plandampf" začátkem října 2000 a dále "Goldene Aue III" v únoru 2001 v akci před pravidelnými vlaky.
01.519
nulajednička
24350 mm
2000 mm
130 km/h
1936
Henschel & Sohn - Kassel
Parní lokomotiva (CZ)
Po druhé světové válce bylo třeba obnovení a doplnění našeho lokomotivního parku. Značný nárůst osobní dopravy mezi velkými městy si vyžádal vývoj nové modernější parní lokomotivy, která měla vycházet z parní lokomotivy řady 486.0. Tou se stala parní lokomotiva řady 498.0 “albatros”, která se již svým neobvyklým výtvarným řešením stala velkým překvapením pro personal i pro veřejnost. Bylo tak učiněno snahou, aby nátěr obsahoval použité barvy československé státní vlajky. Zajímavostí těchto lokomotiv je to, že jako jedny z mála vznikly nejdříve výtvarným návrhem malíře V.Kriebicha, kterému se snažili, pokud to bylo aspoň trochu možné, přispůsobit konstruktéři plzeňské Škodovky, kde byla první lokomotiva v roce 1946 této řady vyrobena. Toto byl opačný postup, než jakým vznikaly veškeré lokomotivy ve výrobních závodech. Tím získaly svoji pověstnou eleganci a noblesu. I přesto, že železnice dnešních dnů je moderní a velice zajímavá, tak dojem, který umí pouze vyčarovat “ nulkový albatros” v očích a srdci laika i znalce, ten se nedá ničím nahradit.
Provozní nasazení lokomotiv 498.0 během jejich doby provozu bylo při vozbě težkých rychlýkových vlaků na našich hlavních tratí Praha – Přerov,Přerov – Žilina – Vrútky, Praha – Plzeň - Cheb, Praha – Děčín, Praha – Č.Budějovice a na nejdelším vozebním rameni Praha – Bratislava.
Parní lokomotiva 498.022 “albatros” byla vyrobena v roce 1947 a prošela celou řadou dep v celém tehdejším Československu. Provoz ukončia v roce 1976, kdy byla úředně zrušena a následně v roce 1977 předána do České Třebové pro připravovaný skanzen. Bohužel ten se nikdy nepodařilo zrealizovat a v roce 1981 se sbírka lokomotiv rušila. Lokomotivu převzalo motorové depo Praha – Libeň. Opět provozní se lokomotiva 498.022 stala v roce 1986, kdy se po pětiletém úsilí opět rozjela svoji vlastní silou a můžeme ji vídat v čele nostalgických vlaků dodnes. Parní lokomotiva 498.022 krom jiného drží i jeden primát, který ji již nikdo nikdy nevezme, a to, že se stala první československou parní lokomotivou, která svoji vlastní silou přivezla parní expres z Prahy hl.n. na švýcarské koleje Gotthardské dráhy do železniční stanice Erstfeld a zpět. Stalo se tak na podzim roku 2007 při velkých oslavách 125 let Gotthardské dráhy.
498.022
albatros
24950 mm
1830 mm
120 km/h
1947
Škodovy závody n.p.
Na 4. ročník ročník přislíbily účast tyto motorové a elektrické lokomotivy
Motorová lokomotiva (SK)
Na základě potřeby traťové motorové lokomotivy pro osobní dopravu u ČSD byla v první polovině šedesátých let vyvinuta v ČKD řada T 478.1 (dnes 751). ČSD převzalo z lokomotivky ČKD v průběhu let 1964 až 1971 230 strojů T 478.1 s parními generátory PG 500 (dnes řada 751), z nichž většina je v provozu dodnes. Krátce po dodání ČSD dosadily u devíti strojů T 478.2 místo balastu parní generátor PG 500 a lokomotivy přeznačily na T 478.1. Po ukončení přestaveb na řadu 749 jsou zbývající stroje řady 751 používány především v nákladní dopravě. Zbývajících 19 strojů 752 u ČD bylo proto koncem roku 1995 přeznačeno na radu 751 přičtením hodnoty 300k původnímu inventárnímu číslu.
751.131
zamračená
16500 mm
T 478.1131
100 km/h
1968
ČKD Praha
Motorová lokomotiva (CZ)
Na základě potřeby traťové motorové lokomotivy pro osobní dopravu u ČSD byla v první polovině šedesátých let vyvinuta v ČKD řada T 478.1 (dnes 751). ČSD převzalo z lokomotivky ČKD v průběhu let 1964 až 1971 230 strojů T 478.1 s parními generátory PG 500 (dnes řada 751), z nichž většina je v provozu dodnes. Krátce po dodání ČSD dosadily u devíti strojů T 478.2 místo balastu parní generátor PG 500 a lokomotivy přeznačily na T 478.1. Po ukončení přestaveb na řadu 749 jsou zbývající stroje řady 751 používány především v nákladní dopravě. Zbývajících 19 strojů 752 u ČD bylo proto koncem roku 1995 přeznačeno na radu 751 přičtením hodnoty 300k původnímu inventárnímu číslu.
751.236
zamračená
16500 mm
T 478.2006
100 km/h
1969
ČKD Praha
Foto: Dalibor Palko
Motorová lokomotiva (CZ)
Lokomotiva T435.003 byla vyrobena v roce 1959 pod výrobním číslem 4363 v ČKD Praha národní podnik, závod Sokolovo.
Svoji kariéru končí na posunu přímo v lokomotivním depu Libeň, kde je od ledna 1997 odstavena z provozu.
Před šrotací byla během podzimu 1998 zachráněna občanským sdružením Posázavský pacific a odvezena z pražského depa.
Motorová lokomotiva T 435.003 je dnes již významnou technickou památkou z počátku motorizace našich tratí. Bohužel, v době, než se nám podařilo tuto lokomotivu od ČD odkoupit, stala se terčem nájezdů zlodějů barevných kovů a tito vandalové na ní zcela poničili a vyřezali měděnou kabeláž. Naštěstí se nám podařilo všechny náhradní díly sponzorsky zajistit a následně v dílnách Lokomontu Brno začít s opravou lokomotivy. Ta byla úspěšně dokončena v roce 2010.
720.003
hektor
12560 mm
T 435.003
60 km/h
1958
ČKD Praha, závod Sokolovo
Motorová lokomotiva (CZ)
Lokomotiva T435.0509 byla v roce 1958 součástí dodávky pro tehdejší Československý průmysl. Byla vyrobena jako jedna ze série, kterou tehdejší ČSD vzhledem k preferování vznikající řady T444.0 nepřevzaly. Tato lokomotiva je, ač se to podle řadového označení nezdá, starší než T435.003!
Sdružení Posázavský pacifik odkoupilo tuto lokomotivu koncem roku 2005 z teplárny Novosedlice. Od té doby se tento "hektor" kromě nasazení na pracovních vlacích objevuje i v čele nostalgických vlaků zajišťovaných Posázavským Pacifikem.
720.509
hektor
12560 mm
T 435.509
60 km/h
1958
ČKD Praha, závod Sokolovo
Motorová lokomotiva (CZ)
Lokomotiva řady 720 (do roku 1987 řada T 435.0) je čtyřnápravová dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu. Vyráběna byla lokomotivkou ČKD Praha ve čtyřech sériích v letech 1958 až 1962. V současnosti jsou lokomotivy řady 720 z provozu u státních drah již vyřazeny; několik lokomotiv pouze slouží u soukromých dopravců a další byly zachovány jako muzejní.
Během opravy T435.0108 v roce 2008 se projevilo ještě mnoho dalších problémů, způsobených výše jmenovanými skutečnostmi. To způsobilo, že se na lokomotivě prováděly práce prakticky v rozsahu opravy MH vyjma spalovacího motoru.
Oprava byla dokončena v srpnu 2008 a od podzimu téhož roku je i tato lokomotiva nasazována na pracovní vlaky a do čela vlaků nostalgických a výletních. Nátěr lokomotivy T435.0108, včetně dodržení přesných odstínů, byl proveden ve špičkové kvalitě dle schématu 80-tých let minulého století.
720.108
hektor
12560 mm
T 435.0108
60 km/h
1961
ČKD Praha
Motorová lokomotiva (HU)
Motorové lokomotivy řady M61, přezdívané "Nohab", byly prvními motorovými lokomotivami Maďarských státních železnic pro dálkovou dopravu.
Počátkem 60. let vzrostla v Maďarské lidové republice poptávka po výkonných motorových lokomotivách pro vozbu rychlíků a expresů na hlavních neelektrizovaných tratích. Pro Maďary měly tyto stroje symbolický význam, jelikož se jednalo o jediné lokomotivy konstruované podle licence Spojených států, které pronikly v době Studené války za Železnou oponu. Všech 20 kusů bylo dodáno v letech 1962 – 1963 a v pravidelném provozu zůstaly až do 90. let. Část lokomotiv je stále zachována a jsou umístěny v muzeích nebo je MÁV používají při zvláštních jízdách, například o státních svátcích.
V roce 1999 se sešlo několik příznivců lokomotiv NOHAB (zejména řady M61 Maďarských státních drah - MÁV), aby založili nadaci, která těmto strojům pomůže přežít.
Motorová lokomotiva M61.010 je od roku 2001 majetkem nadace NOHAB-GM-Stiftung, byla umístěna v bývalé kotelně budapešťského východního nádraží a je klasifikována jako muzejní lokomotiva. Leden 2010 — S V lednu roku 2010 byla ukončena rozsáhlá oprava lokomotivy M61.010, která započala v roce 2007 a dne 19. ledna 2010 byla úspěšně dokončena oficiální zkušební jízda naší lokomotivy, bývalé M6.010.
M61.010
nohabka
18900 mm
M61.010
105 km/h
1963
NOHAB Nydqvist och Holm AB, Trollhättan, Švédsko
Motorová lokomotiva (AT)
Motorové lokomotivy řady 2050 byly dieselové lokomotivy ÖBB. Byly jednou z řad, jejichž know-how v oblasti pohonů bylo dováženo z USA. Pořízení lokomotiv se datuje zpět k výkonu skupiny General Motors (GM) Group, řada byla až do roku 2004 používána v ÖBB.
Série se osvědčila velmi dobře díky svému výkonu a robustnímu dieselovému elektrickému pohonu, ale nemohla zatím nahradit parní lokomotivu v neelektrifikované traťové síti ÖBB kvůli jejich malému počtu. Používal se přednostně v nákladní dopravě, ale byl také objeven po několik let v osobní dopravě.
Motorová lokomotiva 2050.04 odešla 1. prosince 2003 do železničního muzea Sigmundsherberg a v roce 2011 bylo prodána spolu s 2050.02 železničnímu muzeu Strasshof. Několik dalších lokomotiv řady 2050 bylo zakoupeno Rakouskou společností pro historii železnic a původně odloženo na 2050.05 (původní zelená barva) ve stavu, který lze vidět v železničním muzeu v Ampflwangu.
2050.05
18900 mm
100 km/h
1959
Henschel (v licenci od GM - USA)
Motorová lokomotiva (DE)
Dieselelektrická šestinápravová motorová lokomotiva 242 001 byla motorová lokomotiva východoněmeckých drah DR pod původním označením 142.001.. Byly jednou z řad motorových lokomotiv, jež byla dovážena z původního Sovětského Svazu. Její výkon je zvýšen oproti řadě 232 o 1000 koní, tedy na celkově 4000 koní. V době svého vzniku byla nejsilnější motorovou lokomotivou v Evropě.
Lokomotivy řady 142 DR (242 DB) jsou v mechanické části, stanovišť, řízení, usměrňovače, el. vytápění atd. konstrukčně shodné s lokomotivou řady 132 DR (232 DB)
Vznětový motor používaný v lokomotivách řady 142 je typ 16 Tsch N26/26 v provedení D49 s devíti jednokotoučovými výfukovými turbodmychadly pro přeplňování, což zvyšuje efektivní střední tlak ve srovnání s motorem 5D49 (řada 232) z 1199 kPa na 1598 kPa. Přídavné zařízení na regulátoru vznětového motoru uvolní větší náplň, tj. odpovídající větší vstřikované množství, pouze pokud se odpovídajícím způsobem zvýší tlak plnicího vzduchu.
Lokomotivy řady 142 se používaly přednostně v nákladní dopravě, ale také jejich využití bylo v osobní dopravě.
Motorová lokomotiva 142.001 byla vyrobena v roce 1976 a jejím současným majitelem je společnost Erfurter Bahnservice GmbH. Lokomotiva 142.001 prošla v letech 2022 – 2023 rozsáhlou generální opravou.
242.001
ragulin
20820 mm
142.001
120 km/h
1976
Lokomotivka říjnové revoluce, Vorošilovgrad, později Luhansk, SSSR
Motorová lokomotiva (DE)
Od 70. let se vyráběly v Sovětském svazu v ukrajinském Luhansku a dovážely se do NDR. Po sjednocení Německa je zdědily Deutsche Bahn (DBAG) a nadále je využívají především jako těžké nákladní lokomotivy.
Pod přezdívkou Ludmilla bylo v letech 1970 až 1982 vyrobeno přes 700 kusů. Během 60. let se východoněmecká vláda rozhodla zaměřit na dieselovou trakci. Kvůli směrnicím RGW musela NDR zastavit výrobu dieselhydraulických lokomotiv o výkonu více než 2000 HP. Místo toho NDR dovezla těžké motorové lokomotivy z bývalého SSSR, počínaje verzí M62 (slavný sergej) známý jako V200 (později třída 120; třída 220 po sjednocení) pro nákladní vlaky. Vývoj DR řady 132 (232) byl pobídnut novou schopností Vorošilovgradských lokomotivních závodů poskytovat lokomotivám elektrické vytápění, pro potřeby vlaků osobní dopravy.
Motorová lokomotiva 232.083 byla vyrobena v roce 1976 a jejím současným majitelem je společnost Erfurter Bahnservice GmbH.
232.083
ragulin
20820 mm
132.083
120 km/h
1974
Lokomotivka říjnové revoluce, Vorošilovgrad, později Luhansk, SSSR
Elektrická lokomotiva (SK)
Lokomotiva řady 240 (do roku 1987 S 499.0) je elektrická lokomotiva na střídavý proud určená pro osobní i nákladní dopravu.
Vyráběla ji plzeňská firma Škoda v letech 1968–1970 pod továrním označením Škoda 47E. Byla zadána stavba další série lokomotiv, tentokrát se zvýšenou rychlostí na 120 km/h a dalšími změnami. Nová řada, označená jako S 499.0, byla vyrobena v následujících dvou letech v počtu 120 kusů a stroje byly přiděleny do dep v Bratislavě, Brně a Plzni. Stroje brzy našly uplatnění na celé síti se střídavou napájecí soustavou na území Československa a podstatně rozšířily lokomotivní park ČSD.
240.001
laminátka
16440 mm
S 499.001
120 km/h
1968
Leninovi závody Plzeň – (ZVIL)
Elektrická lokomotiva (SK)
Elektrická lokomotiva E 499.0062 reprezentuje první na Slovensku používaný typ traťové elektrické lokomotivy na tratích normálního rozchodu, elektrifikovaných jednosměrnou napájecí soustavou s napětím 3 000 V.
Lokomotivy tohoto typu byly nasazovány na tratích bývalého prvního hlavního tahu z Černé nad Tisou do Bohumína již od jeho elektrifikace, přičemž některé z nich se v pravidelném provozu dožili prvních let třetího tisíciletí. Během běžného provozu lokomotiva najezdil 4 663 739 km. Lokomotiva byla v letech 2019 až 2020 v depu Liptovský Mikuláš a Spišská Nová Ves zrestaurována do provozuschopného stavu. Od té doby je majtkem Železničného klubu Tatran.
140.062
bobina
15740 mm
E 499.0062
120 km/h
1957
Leninovi závody Plzeň – (ZVIL)
Elektrická lokomotiva (SK)
Elektrické dvousystémové lokomotivy ŠKODA druhé generace řady ES 499.0 (350) se v provozu osvědčily, ale pro všestranné použití bylo nutné vyvinout a vyrobit větší množství strojů s méně "extrémními" parametry a tedy vhodnějších pro univerzální použití - lokomotivy řady ES 499.0 (350), resp. jejich výkon, maximální rychlost skutečně nebyly kvůli tehdejšímu stavu železniční infrastruktury plně využitelné.
Za dva roky byl tento extrémně náročný projekt dokončen a v roce 1978 začaly montážní práce na prvním prototypu. Roku 1980 byly obě prototypové lokomotivy dokončeny a obdržely řadové označení ES 499.1001 a 002. Tyto stroje se zároveň staly prvními dvousystémovými lokomotivami s pulzní regulací na světě, což svědčí o tom, že i přes tehdejší nemožnost spolupráce s vyspělými státy, resp. nemožnost dovozu nejmodernějších technologií si československý průmysl udržel své tradiční dobré postavení v tomto oboru. Desetikusovou ověřovací sérii ČSD převzaly v roce 1984, sériová výroba lokomotiv čítající pět výrobních sérií probíhala v letech 1985 až 1990.
363.139
eso
15740 mm
E 499.1139
120 km/h
1986
Škoda Plzeň
Na 4. ročník ročník přislíbily účast tyto motorové vozy
Motorový vůz (AT)
První výkon motorového vozu VT 42.14 byla propagace vlaku Bregenz v roce 1937, odkud byla použita v údolí Rýna. DRB ho umístila do Grazu. Nyní byl používán v expresních spojích Graz-Salzburg a Graz-Villach. V roce 1948/49 byl v dílnách Pölten opraven. V letech 1954 až 1965 byl několikrát umístěn mezi Lienzem, Villachem a Štýrským Hradcem a byl používán v rychlících na neelektrifikovaných hlavních tratích. V roce 1966 přišel do Zgf. Wien-Nord. Zpočátku se používal v lehké expresní dopravě na severní a severozápadní železnici, od roku 1979 byl používán pouze v místní dopravě ve Weinviertelu. Po vyřazení z provozu byl v roce 1989 předán zážitkové železnici ÖBB.
Motorový vůz patří do skupiny tzv. Modrých blesků.
V roce 2007 byla provedena velká oprava ve Vídni východ. Interiér byl také luxusně přepracován a byl instalován malý bar. Po technickém poškození byl v roce 2012 prodán železničnímu muzeu Strasshof. Ihned po příjezdu začali příslušníci 1.öSEK s odstraňováním škod. Od léta 2014 je 5042.14 opět k dispozici pro nostalgické vlaky.
Foto: Eisenbahnmuseum Heizhaus Strasshof
5042.14
Blauer Blitz
22440 mm
VT 5042.14
110 km/h
1937
Waggonbaufabrik AG in Simmering
Motorová jednotka (AT)
Motorový vůz byl vyroben v roce 1954 firmou SGP-Simmering pro ÖBB. Motorový vůz označili jako 5045.11, spojili jej s nezbytným řídicím vozem 6545.11 a dvoudílnou soupravu umístili v Linci. Odtud byl motorový vůz používán v městské expresní dopravě mezi Grazem a Salcburkem. Od roku 1955 to dokonce dotáhlo až do Mnichova jako „Steiermark-Express“. V roce 1959 byla 5045.11 umístěna ve stanici Wien-Süd a používána v rychlíkové dopravě na jižní železnici. V roce 1961 byl motorový vůz přestavěn do dnešní podoby a označen 5145.11. Poté byl provozován na mezinárodních rychlících „Venezia“ a „Miramare“. Od roku 1970 byl většinou používán pouze ve dvou částech. V roce 1973 působil ve Vídni východ a byl nasazen v regionální dopravě ve východním Rakousku. Nakonec byl v roce 1992 vyřazen z provozu a převzat nostalgickým vozovým parkem ÖBB.
Motorový vůz patří do skupiny tzv. Modrých blesků.
V roce 2012 byl získán pro železniční muzeum Strasshof. Po příjezdu se ve spolupráci s „Clubem Blauer Blitz“ pracovalo na jeho zprovoznění. Od roku 2016 je 5145.11 opět k dispozici pro nostalgické výlety.
Foto: Eisenbahn Museum Heizhaus
5145.14
Blauer Blitz
21853 mm
VT 5045.14
115 km/h
1954
Waggonbaufabrik AG in Simmering
Letos opět prodáváme jednu vstupenku, která platí jak na všechny zvláštní vlaky (*vyjma protokolárního vlaku) a také na výstavu do depa. Jako novinka letos bude v prodeji vstupenka která platí pouze pro vstup do areálu depa v Benešově, ovšem neplatí na žádný zvláštní vlak. Samostatné jízdenky pro zvláštní vlaky v sobotu a neděli nebudou v prodeji.