Před několika dny skončil již IV. ročník Festivalu parních lokomotiv, který se uskutečnil ve dnech 15. - 17. září 2023 ve středočeském městě Benešov. Dovolte nám, abychom jako organizátoři učinili malé poohlédnutí se za tímto Festivalem.
Benešov u Prahy 2023
Čtvrtý ročník festivalu, který se opět konal v Benešově u Prahy, je za námi. V letošním roce převzali záštitu nad 4. ročníkem Festivalu parních lokomotiv ministr dopravy ČR Mgr. Martin Kupka, ministr kultury ČR Mgr. Martin Baxa, Ing. Pavel Pavlík jako statutární zástupce hejtmanky Středočeského kraje, dále generální ředitel NTM Praha Mgr. Karel Ksandr a město Benešov. Jako v loňském roce byla patronkou festivalu Olga Menzelová. Celým festivalem vás provázel moderátor a velký znalec železnice Václav Žmolík.
V pátek 15. září 2023 odstartovalo vše protokolárním vlakem, který vyjel v 13:09 z pražských Vršovic. V čele tohoto vlaku byla dvojice parních lokomotiv z doby Rakousko-Uherské monarchie, a to 354.7152 + 310.23, které přivezly naše cestující přes Prahu Braník, Vrané nad Vltavou a Jílové u Prahy až do Čerčan. V Čerčanech na ně čekala parní lokomotiva 434.2186, která je dovezla do Benešova u Prahy.
Během cesty bylo pro všechny naše cestující k dispozici vynikající občerstvení. Po příjezdu do Benešova následovala prohlídka v depu a od 20:00 hodin koncert skupiny Bessoni. Každý z platících cestujících dostal na památku speciálně vyrobené triko k příležitosti festivalu.
Vše odstartuje v pátek 15.09.2023 protokolárním vlakem, který vyjede v 13:09 z pražských Vršovic. V čele tohoto vlaku bude dvojce parních lokomotiv z doby Rakousko-Uherské monarchie 354.7152 + 310.23, které naše cestující doveze přes Prahu Braník, Vrané nad Vltavou, Jílové u Prahy do Čerčan. V Čerčanech na nás bude čekat parní lokomotiva434.2186, která nás odveze do Benešova u Prahy.
Během cesty bude k dispozici pro všechny naše cestující vynikající občerstvení. Po příjezdu do Benešova bude následovat prohlídka v depu a od 20:00 hod koncert skupiny Bessoni. Každý z platících cestujících dostane na památku speciálně vyrobené triko k příležitosti festivalu.
V sobotu i neděli probíhalo oblíbené otáčení lokomotiv na točně. A protože jsme věděli, že je to něco, co máte hodně rádi, dali jsme si záležet.
Na točně se představily po oba dva dny parní i motorové lokomotivy, které byly tou dobou v depu v Benešově. Všichni návštěvníci si na památku mohli pořídit mnoho krásných fotek a videí.
Pokud máte povedené záběry, můžete je posílat na info@festivalparnichlokomotiv.cz, a my je rádi zveřejníme.
V sobotu i neděli bude probíhat oblíbené otáčení lokomotiv na točně. A protože víme, že to je něco, co máte hodně rádi, dáváme si záležet.
Na točně se představí po oba dva dny parní i motorové lokomotivy, které budou tou dobou v depu v Beneově. Všichni návštěvníci si na památku mohou pořídit mnoho krásných fotek a videí.
Pokud budete mít povedené záběry, zašlete nám je na info@festivalparnichlokomotiv.cz, a my je rádi zveřejníme.
Hlavní část programu Festivalu zahrnovala zvláštní vlaky, a to nejen parní, ale také motorové. Tyto vlaky jezdily po oba dny v okolí Benešova a setkaly se s enormním zájmem cestujících. V oba dny jsme podnikli výlety do Sedlčan, Ledečka a okolí Benešova, stejně jako do Prahy, a v sobotu jsme navíc nově vyrazili do Zruče nad Sázavou.
Během doby festivalu bylo vypraveno přes 30 zvláštních vlaků, které jezdily od rána do večera.
Hlavní část programu Festivalu. Zvláštní vlaky nejen parní, ale i motorové, budou po oba dny jezdit v okolí Benešova. Vždy se setkávají s enormním zájmem cestujících. Opět pojedeme do Sedlčan, Ledečka a okolí Benešova, taktéž do Prahy a nově v sobotu i do Zruče nad Sázavou.
Po dobu festivalu bude vypraveno přes 30 zvláštních vlaků. Jezdit se bude od rána do večera.
Když návštěvníci odešli, měli jsme chvíli na to, abychom vše nachystali na noční focení. Parní lokomotivy byly připraveny na točně, motorové lokomotivy byly umístěny kousek opodál, a čekalo se na západ slunce. Těšili jsme se na další návštěvníky, kteří si chtěli vyfotit a natočit lokomotivy v noční atmosféře depa.
Ti, kdo již naše noční focení zažili, věděli, že se jedná o skvělou příležitost. Mohli si fotit lokomotivy v depu v době, kdy zde byli hlavně fotografové a železniční nadšenci. Lokomotivy byly v přirozeném prostředí, bez davů a rušivých vlivů. Byla to prostě jedinečná příležitost k focení bez jakékoliv rušivé diskoatmosféry.
Vše, co nebylo vidět na dráze, bylo k vidění v depu v Benešově. Návštěvníci si mohli prohlédnout některé exponáty také zevnitř. Největší zájem byl samozřejmě o parní lokomotivy. Která se vám líbila nejvíce? Jako novinka zde byla možnost navštívit modelová kolejiště v železničních vozech. Pro děti byl připraven kinovůz s promítáním pohádek pro nejmenší. Dále zde byla k vidění minivýstavka autoveteránů a možnost se vozit na zahradní železnici. A samozřejmě jsme pro vás měli dobré občerstvení a lahodné pivo.
Vše, co není vidět na dráze, je k vidění v depu v Benešově. Návštěvníci si mohou některé exponáty prohlédnout také zevnitř. Největší zájem je samozřejmě o parní lokomotivy. Která se vám líbila nejvíce? Jako novinka zde bude v železničních vozech možnost navštívit modelová kolejiště. Pro děti je připraven kinovůz s promítáním pohádek pro nejmenší. Dále zde bude k vidění minivýstavka autoveteránů a možnost se povozit na zahradní železnici. K tomu všemu dobré občerstvení a lahodné pivko.
Svést se na stanovišti strojvedoucího. Sen každého dítěte a i dospělých. V depu jezdila lokomotiva BN 60, ve které se mohli návštěvnící svést na stanovišti strojvedoucího. I přes fronty, které se u mašinky tvořily, byla radost nejen dětí obrovská a krátké čekání stálo za to.
Na 4. ročník přislíbily účast tyto parní lokomotivy.
Parní lokomotiva (AT)
Jedna ze zachovaných lokomotiv, lokomotiva 310.23, klenot rakouských muzejních lokomotiv prodělala v tomto roce omlazovací kůru v železniční dílnách v Českých Velenicích. Za sponzorství modelářské firmy ROCO byla lokomotiva 310.23 opravena a 7. října 1999 s novým kotlem (s ocelovým svařovaným topeništěm) čísla 005/1999 vyrobeným v ŽOS České Velenice (původní kotel StEG 3994/1914) vyrazila na zkušební jízdu, aby v následujících dnech reklamně podpořila uvedení svého modelu firmy ROCO v měřítku HO na trh.
Lokomotivu 310.23 (16.08 ÖBB) dodala lokomotivka státní dráhy StEG 31. května 1911. V provozu sloužila do prosince roku 1952. Po přeměně na vytápěcí kotel topila ještě několik let. V roce 1962 byla lokomotiva poprvé vystavována v rámci oslav 125 let železnic na území Rakouska a 11.10.1974 se stala výstavním exponátem Technického muzea ve Vídni, kde byla vystavena ve venkovních prostorách muzea. Z tohoto lokomotivně nehostinného místa byla vysvobozena 17.12.1985 kdy byla, po přemístění zpět na koleje, přepravena do železničních dílen ÖBB Knittelfeld s cílem zprovoznění lokomotivy a její účast na oslavách 150 let železnice na území Rakouska. 31.3.1987 vykonala lokomotiva zkušební jízdu po svém oživení a od té doby slouží pro vedení zvláštních vlaků při různých příležitostech. Při těchto akcích zavítala několikrát i na koleje ČSD (ČD), z těchto výletů jsou i snímky dokumentujíci tuto lokomotivu.
Parní lokomotiva 310.23 byla zpočátku používána pro dopravu expresů mezi Vídní a Krakovem a od roku 1914 byla používána po dráze Kaiser-Franz-Josefs-Bahn do Prahy. Po skončení první světové války ztratila lokomotiva vhodné trasy a deponovala se v roce 1935. Německá Reichsbahn však používala lokomotivu znovu. Od roku 1956 zůstala pouze službou předehřívání 01015, než byla v roce 1960 odstavena z pravidelného provozu. Od svého uvedení do provozu v roce 1987 vedla řadu nostalgických vlaků doma i v zahraničí. Od roku 1999 sídlí v železničním muzeu Strasshof.
310.23
hrboun
21320 mm
2140 mm
100 km/h
1911
Wiener Lokomotivfabrik, Floridsdof
Parní lokomotiva (CZ)
Celkem 380 lokomotiv řady 429 kkStB Gölsdorfovy konstrukce bylo vyrobeno v rakouských lokomotivkách ve třech sériích v letech 1909-1917. První dvě série se sdruženým parním strojem, poslední série 197 lokomotiv již s dvojčitým parním strojem a pístovými šoupátky. V roce 1918 převzaly ČSD do svého parku 152 lokomotiv všech tří sérií, které označily řadou 354.7. Od roku 1926 byly lokomotivy postupně rekonstruovány a sjednocovány na dvojčité. Z osobní dopravy byly postupně vyřazovány v průběhu šedesátých let. Poslední dosloužila v pravidelné službě v roce 1970. Lokomotiva 354.7152 byla vyřazena z provozu ČSD v květnu 1967 po padesátileté službě v osobní dopravě. V září téhož roku byla předána Vlastivědnému muzeu Nymburk. V roce 1981 KHKD započal s aktivitami na záchranu této unikátní lokomotivy a v roce 1987 dokončil kompletaci a opravu lokomotivy do vystavovatelného stavu. V roce 1990 se lokomotiva stává majetkem KHKD. V letech 1993-1996 probíhá generální oprava v Brně a Českých Velenicích, v březnu 1997 se stává druhou provozuschopnou lokomotivou KHKD.
354.7152
sedma
16948 mm
1574 mm
80 km/h
1917
První Českomoravská - PČM
Parní lokomotiva (CZ)
Parní lokomotiva 213.902 je nejmenší z poválečné typové řady posunovacích lokomotiv, vyráběných v ČKD Praha pro průmyslové podniky v Československu i v zahraničí. Je zároveň i nejstarší, neboť lokomotiva výrobního čísla 2207 byla vyrobena v roce 1947 jako prototyp. Na trati Chotětov – Skalsko proběhly její náročné provozní zkoušky a ještě téhož roku byla dodána do cukrovaru v Dolním Cetně. Zde sloužila až do uzavření cukrovaru v roce 1959. Poté byla předána do cukrovaru v Kropáčově Vrutici, kde vydržela až do svého odstavení v roce 1972. Od roku 1991 do 1994 stála na pomníku v železniční stanici Meziměstí. Nyní je po opravě opět provozní.
Parní lokomotiva 213.902 je dvouspřežní tendrová dvojčitá lokomotiva na sytou páru. Plechový rám je nýtovaný, budka a vodojemy svařované. Rozvod soustavy Heusinger – Walschaert se samočinně vyrovnávacími šoupátky je ovládán ruční pákou. Kotel je svařované konstrukce s nýtovaným nožním rámem, ocelovým topeništěm a přivařenými ocelovými rozpěrkami bez závitu. Jednoventilový regulátor je umístěn v dýmnici. Rošt v topeništi je pevný, topná dvířka s ručním ovládáním.
213.902
béeska
7950 mm
920 mm
35 km/h
1947
ČKD Praha
Parní lokomotiva (CZ)
Lokomotivy řady 434.2 vznikly rekonstrukcí původní řady lokomotiv KkStB 170 (ČSD 434.0), které již nevyhovovaly svými vysokými provozními náklady. ČSD nechaly lokomotivy postupně rozsáhle zrekonstruovat.
V letech 1924 – 1925 bylo rekonstruováno na řadu 434.2 devět lokomotiv. Prvních dva stroje zrekonstruovala PČM v roce 1924, další stroje plzeňská Škodovka a strojírny Adamov.
Rekonstrukce dalších lokomotiv probíhaly již v dílnách ČSD Louny, Plzeň, Česká Třebová a pravděpodobně i v dílnách Nymburk. Mimo lokomotiv 431.2133 – 2138, které rekonstruovalo ČKD Slaný.
Lokomotivy byly přestavěny ze sdružených dvouválcových na mokrou páru na lokomotivy dvojčité na přehřátou páru. Dvojčitý parní stroj měl válce o průměru 570 mm. Byla použita šoupátka o průměru 250 mm s vnitřním vstupem páry.
Zcela nově byl řešen kotel, který měl nově uspořádání.
Lokomotivy řady 434.2 jsou jednoznačně identifikovatelné dýmnicí umístěnou před předním běhounem. Snad nejvíce zvláštní a odlišné jsou přítokovými trubkami ohnutými šikmo směrem dozadu ke kabině a dolů k ochozu.
434.2186
čtyřkolák
17428 mm
1308 mm
60 km/h
1917
Breitfeld & Daněk ve Slaném
Parní lokomotiva (DE)
52.8141
němka
22975 mm
1400 mm
80 km/h
80 km/h
Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau
Parní lokomotiva (CZ)
Lokomotiva řady 475.1 je univerzální parní lokomotiva vyráběná v letech 1947–1950 Škodovými závody v Plzni pro Československé státní dráhy v celkovém počtu 172 kusů, z nichž však bylo posledních 25 dodáno do KLDR. Pro svůj elegantní vzhled dostala přezdívku šlechtična, ale železničáři ji dali přezdívku pětasedma. Lokomotivy byly určeny pro vozbu dálkových rychlíků, osobních vlaků a také příležitostně rychlých nákladních vlaků.
Lokomotivka Škoda v Plzni uplatnila při výrobě této řady nejmodernější technologie a konstrukční prvky používané v té době v zahraničí. V našem provozu se tak objevila lokomotiva s novými konstrukčními prvky, které se při konstrukci parních kotlů dosud nepoužívaly. Jedná se zejména o spalovací komoru a varník. U některých lokomotiv byla použita valivá ložiska. Protože se nové prvky osvědčily, byly použity i při konstrukci další, větší lokomotivy řady 556.0 pro nákladní dopravu.
Stroje řady 475.1 sloužily více než 30 let a pro svou spolehlivost a zároveň jednoduchou obsluhu si získaly mezi lokomotivními četami i dílenským personálem oblibu. S přibývajícím stářím přecházely na méně důležité výkony a vedlejší tratě, kde nahradily starší stroje. Prošly také několika rekonstrukcemi, mezi ty nejdůležitější patří dosazení mechanických přikladačů a nových dyšen typu Kylchap.
Lokomotiva 475.111 byla po vyrobení předána v únoru 1948 do plzeňského depa. Odtud byla vypravována s vlaky především na tratě Plzeň–Praha a Plzeň–Cheb. Roku 1955 byla předána do lokomotivního depa v Chomutově. Zde vozila rychlíky na trase Praha – Chomutov – Cheb. Na závěr provozu se dostala do depa v Lounech, kde byla v roce 1977 vyřazena z provozu. Následně byla převezena do České Třebové, kde se měla stát exponátem pro zamýšlený železniční skanzen. Z projektu nakonec sešlo a roku 1983 se novým majitelem stroje stává Muzeum Škoda Plzeň. V 1990 byla lokomotiva převedena do sbírek občanského sdružení Iron Monument Club Plzeň (IMC), které se rozhodlo ji zprovoznit. Náročná oprava byla v ŽOS České Velenice provedena v roce 1993 a po dokončení se stroj rozjel vlastní silou o další tři roky později. V péči IMC zůstává do současnosti a je používána k historickým jízdám a setkáním nejen v Česku, ale i v zahraničí.
475.111
pětasedma
24790 mm
1750 mm
100 km/h
1947
Škoda Plzeň
Parní lokomotiva (CZ)
Po druhé světové válce bylo třeba obnovení a doplnění našeho lokomotivního parku. Značný nárůst osobní dopravy mezi velkými městy si vyžádal vývoj nové modernější parní lokomotivy, která měla vycházet z parní lokomotivy řady 486.0. Tou se stala parní lokomotiva řady 498.0 “albatros”, která se již svým neobvyklým výtvarným řešením stala velkým překvapením pro personal i pro veřejnost. Bylo tak učiněno snahou, aby nátěr obsahoval použité barvy československé státní vlajky. Zajímavostí těchto lokomotiv je to, že jako jedny z mála vznikly nejdříve výtvarným návrhem malíře V.Kriebicha, kterému se snažili, pokud to bylo aspoň trochu možné, přispůsobit konstruktéři plzeňské Škodovky, kde byla první lokomotiva v roce 1946 této řady vyrobena. Toto byl opačný postup, než jakým vznikaly veškeré lokomotivy ve výrobních závodech. Tím získaly svoji pověstnou eleganci a noblesu. I přesto, že železnice dnešních dnů je moderní a velice zajímavá, tak dojem, který umí pouze vyčarovat “ nulkový albatros” v očích a srdci laika i znalce, ten se nedá ničím nahradit.
Provozní nasazení lokomotiv 498.0 během jejich doby provozu bylo při vozbě težkých rychlýkových vlaků na našich hlavních tratí Praha – Přerov,Přerov – Žilina – Vrútky, Praha – Plzeň - Cheb, Praha – Děčín, Praha – Č.Budějovice a na nejdelším vozebním rameni Praha – Bratislava.
Parní lokomotiva 498.022 “albatros” byla vyrobena v roce 1947 a prošela celou řadou dep v celém tehdejším Československu. Provoz ukončia v roce 1976, kdy byla úředně zrušena a následně v roce 1977 předána do České Třebové pro připravovaný skanzen. Bohužel ten se nikdy nepodařilo zrealizovat a v roce 1981 se sbírka lokomotiv rušila. Lokomotivu převzalo motorové depo Praha – Libeň. Opět provozní se lokomotiva 498.022 stala v roce 1986, kdy se po pětiletém úsilí opět rozjela svoji vlastní silou a můžeme ji vídat v čele nostalgických vlaků dodnes. Parní lokomotiva 498.022 krom jiného drží i jeden primát, který ji již nikdo nikdy nevezme, a to, že se stala první československou parní lokomotivou, která svoji vlastní silou přivezla parní expres z Prahy hl.n. na švýcarské koleje Gotthardské dráhy do železniční stanice Erstfeld a zpět. Stalo se tak na podzim roku 2007 při velkých oslavách 125 let Gotthardské dráhy.
498.022
albatros
24950 mm
1830 mm
120 km/h
1947
Škodovy závody n.p.
Parní lokomotiva (CZ)
Lokomotivy řady 464.2 (přezdívané rosnička) měly sloužit k vozbě rychlých osobních vlaků na tratích s lehčím svrškem v době, kdy již docházelo k útlumu parního provozu. V roce 1956 byly vyrobeny dva prototypy, k sériové výrobě z důvodu vytíženosti Škodových závodů i ČKD nedošlo.
Obě lokomotivy byly po vykonání technicko-bezpečnostní zkoušky, při níž dosáhly rychlosti 105 km/h, zařazeny do LD Praha-Smíchov. Poté postupně vystřídaly depa Jihlava, Brno dolní a Olomouc, kde obě lokomotivy svoji službu v roce 1974 ukončily. Ve všech působištích byly vypravovány na rychlíky. Po jejich vyřazení projevilo Národní technické muzeum zájem o stroj 464.201. Vzhledem k jeho technickému stavu ale nakonec odkoupilo 464.202. Stroj 464.201 byl přeměněn na vytápěcí kotel a roku 1978 byl sešrotován.
Pojezd je kompletně převzat z řady 464.1. Další konstrukční celky, jako například strojvůdcovská budka, byly převzaty z řady 556.0. Brzdy působí jednostranně na spřažená dvojkolí a zadní podvozek. Válcový kotel je svařovaný, skříňový kotel je nýtovaný. V dýmnici se nachází dvojitá dyšna Kylchap. Na kotli je umístěn jeden písečník a parojem. Voda je uložena ve třech zásobnících, dva jsou po stranách kotle a jeden pod uhlákem. Voda je do kotle dodávána pomocí dvou napaječů.
Stroj 464.202 byl po zařazení do sbírek Národního technického muzea, nejprve několik let odstaven v depozitáři v Čelákovicích a občasně vystavován. V roce 1980 podstoupila lokomotiva opravu vzhledu. V letech 1990–1993 byla lokomotiva v olomouckém depu opravena do provozuschopného stavu. Roku 2009 vypršela lokomotivě způsobilost kotle a na svoje opětovné uvedení do provozu musela počkat až do roku 2014.
464.202
rosnička
16570 mm
1625 mm
90 km/h
1956
Škoda Plzeň
Na 4. ročník ročník přislíbily účast tyto motorové a elektrické lokomotivy
Motorová lokomotiva (CZ)
Na základě potřeby traťové motorové lokomotivy pro osobní dopravu u ČSD byla v první polovině šedesátých let vyvinuta v ČKD řada T 478.1 (dnes 751). ČSD převzalo z lokomotivky ČKD v průběhu let 1964 až 1971 230 strojů T 478.1 s parními generátory PG 500 (dnes řada 751), z nichž většina je v provozu dodnes. Krátce po dodání ČSD dosadily u devíti strojů T 478.2 místo balastu parní generátor PG 500 a lokomotivy přeznačily na T 478.1. Po ukončení přestaveb na řadu 749 jsou zbývající stroje řady 751 používány především v nákladní dopravě. Zbývajících 19 strojů 752 u ČD bylo proto koncem roku 1995 přeznačeno na radu 751 přičtením hodnoty 300k původnímu inventárnímu číslu.
751.236
zamračená
16500 mm
T 478.2006
100 km/h
1969
ČKD Praha
Foto: Dalibor Palko
Motorová lokomotiva (CZ)
Na počátku roku 2009 odkoupil Posázavský Pacifik od soukromého provozovatele další lokomotivu řady T435.o
Dne 27.února byla převzata a převezena do Čerčan lokomotiva T435.0114 (720 114-8). V Čerčanech byla prakticky okamžitě nasazena do služby na pracovních vlacích v rámci výstavby koridoru Praha - České Budějovice.
Lokomotiva T435.0114 byla z výroby dodána 28.září 1961 do stavu rušňového depa Spišská Nová Ves. Po necelých dvou letech provozu došlo k násilnému poškození přední části lokomotivy a při opravě dostala přední podvozek ze stroje T435.0109. V srpnu 1963 se její působiště přesouvá do depa Olomouc. V roce 1968 nastává v jejím životopise velmi zajímavý okamžik - lokomotiva není předána do plánované opravy R3 do ŽOS - ze zápisu citováno: "pro velmi dobrý stav". V prosinci 1970 dostává tlumič výfuku a o dva roky později přechází do provozního stavu pobočného depa Šumperk. Zde jezdila dvanáct let. Poté je předána 23.12.1984 do depa Ostrava, kde sloužila až do konce svého působení u státních drah.
31.10.1987 byla lokomotiva prodána do kovošrotu Brno. Ač toto tvrzení vypadá na první pohled pro lokomotivu osudově, není tomu tak. Lokomotivu odkoupil kovošrot z důvodu nasazení do provozu své vlečky, nikoliv k likvidaci. V dubnu 1991 prodělává opravu MH v ŽOS Česká Třebová.
V roce 2005 mění lokomotiva soukromého majitele, kterým se stává společnost DBV-ITL, což se na lokomotivě na první pohled projevuje slušivým, barevnému schématu T435.o téměř odpovídajícím, tmavomodrým zbarvením. Do třetice soukromých vlastníků doplňuje životopis lokomotivy T435.0114 jejím odkoupením Posázavský Pacifik v únoru 2009.
720.114
hektor
12560 mm
T 435.0114
60 km/h
1961
ČKD Praha
Motorová lokomotiva (CZ)
Lokomotiva T435.0509 byla v roce 1958 součástí dodávky pro tehdejší Československý průmysl. Byla vyrobena jako jedna ze série, kterou tehdejší ČSD vzhledem k preferování vznikající řady T444.0 nepřevzaly. Tato lokomotiva je, ač se to podle řadového označení nezdá, starší než T435.003!
Sdružení Posázavský pacifik odkoupilo tuto lokomotivu koncem roku 2005 z teplárny Novosedlice. Od té doby se tento "hektor" kromě nasazení na pracovních vlacích objevuje i v čele nostalgických vlaků zajišťovaných Posázavským Pacifikem.
720.509
hektor
12560 mm
T 435.509
60 km/h
1958
ČKD Praha, závod Sokolovo
Motorová lokomotiva (CZ)
Lokomotiva řady 720 (do roku 1987 řada T 435.0) je čtyřnápravová dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu. Vyráběna byla lokomotivkou ČKD Praha ve čtyřech sériích v letech 1958 až 1962. V současnosti jsou lokomotivy řady 720 z provozu u státních drah již vyřazeny; několik lokomotiv pouze slouží u soukromých dopravců a další byly zachovány jako muzejní.
Během opravy T435.0108 v roce 2008 se projevilo ještě mnoho dalších problémů, způsobených výše jmenovanými skutečnostmi. To způsobilo, že se na lokomotivě prováděly práce prakticky v rozsahu opravy MH vyjma spalovacího motoru.
Oprava byla dokončena v srpnu 2008 a od podzimu téhož roku je i tato lokomotiva nasazována na pracovní vlaky a do čela vlaků nostalgických a výletních. Nátěr lokomotivy T435.0108, včetně dodržení přesných odstínů, byl proveden ve špičkové kvalitě dle schématu 80-tých let minulého století.
720.108
hektor
12560 mm
T 435.0108
60 km/h
1961
ČKD Praha
Motorová lokomotiva (HU)
Motorové lokomotivy řady M61, přezdívané "Nohab", byly prvními motorovými lokomotivami Maďarských státních železnic pro dálkovou dopravu.
Počátkem 60. let vzrostla v Maďarské lidové republice poptávka po výkonných motorových lokomotivách pro vozbu rychlíků a expresů na hlavních neelektrizovaných tratích. Pro Maďary měly tyto stroje symbolický význam, jelikož se jednalo o jediné lokomotivy konstruované podle licence Spojených států, které pronikly v době Studené války za Železnou oponu. Všech 20 kusů bylo dodáno v letech 1962 – 1963 a v pravidelném provozu zůstaly až do 90. let. Část lokomotiv je stále zachována a jsou umístěny v muzeích nebo je MÁV používají při zvláštních jízdách, například o státních svátcích.
V roce 1999 se sešlo několik příznivců lokomotiv NOHAB (zejména řady M61 Maďarských státních drah - MÁV), aby založili nadaci, která těmto strojům pomůže přežít.
Motorová lokomotiva M61.010 je od roku 2001 majetkem nadace NOHAB-GM-Stiftung, byla umístěna v bývalé kotelně budapešťského východního nádraží a je klasifikována jako muzejní lokomotiva. Leden 2010 — S V lednu roku 2010 byla ukončena rozsáhlá oprava lokomotivy M61.010, která započala v roce 2007 a dne 19. ledna 2010 byla úspěšně dokončena oficiální zkušební jízda naší lokomotivy, bývalé M6.010.
M61.010
nohabka
18900 mm
M61.010
105 km/h
1963
NOHAB Nydqvist och Holm AB, Trollhättan, Švédsko
Motorová lokomotiva (AT)
Prvním domovským depem pro motorovou lokomotivu 2050.04 bylo v roce 1958 Zgf. Wien-FJB. Zde měla nasazení hlavně na Franz-Josefs-Bahn do Gmündu s nákladními i osobními vlaky. V 60. letech je bylo možné vidět i v rychlících do Hegyeshalomu a v Chopinově expresu do Břeclavi. Od roku 1978 byla lokomotiva stále více používána pro nákladními vlaky na severních a východních tratích a ve Weinviertelu. Z tohoto důvodu byla v roce 1980 přeřazena do depa Zgf. Wien-Nord. V roce 1995 byla lokomotiva 2050.04 vyřazena z pravidelného provozu.
Železniční muzeum Sigmundsherberg poté bojovalo za zachování lokomotivy 2050.04, než byl stroj v roce 1998 znovu uveden do provozního stavu jako provozního součást ÖBB. V roce 2003 došlo ke konečnému vyřazení z provozu a předání společnosti ÖBB-Nostalgie. Do roku 2013 sloužila lokomotiva pro nostalgické vlaky. Lokomotivu 2050.04 pak získalo od ÖBB železniční muzeum Strasshof.
2050.04
17740 mm
2050.04
100 km/h
1958
Henschel (v licenci od GM - USA)
foto: https://eisenbahnmuseum-heizhaus.com/de/sammlung/oesek-2050-04
Motorová lokomotiva (DE)
Řada V 200 Deutsche Reichsbahn je šestinápravová dieselelektrická lokomotiva určená především pro nákladní dopravu. Jde o variantu typu M62, kterým zásoboval Sovětský svaz země východního bloku. U ČSD byla tato lokomotiva označena řadou T 679.1. Při přečíslování v roce 1970 obdržely tyto lokomotivy řadové označení 120 a strojům, které vydržely v provozu do roku 1992, byla přidělena řada 220. Jedná se o druhé obsazení této řady - viz DB řada V 200.
V 60. letech stupňovalo úsilí o likvidaci parní trakce a její náhradu motorovými lokomotivami. Řada V 180 však pro těžší výkony nepostačovala a podle specializačních dohod RVHP neměly být v NDR vyráběny lokomotivy vyšších výkonů. Proto bylo rozhodnuto o dovozu lokomotiv typu M62 z luhanské lokomotivky (od 1970 se město nazývalo Vorošilovgrad). Celkem bylo v letech 1966 - 1975 dovezeno 378 lokomotiv této řady (120 001 - 378).
Zvláštností motorové lokomotivy V 200.507 je dieslový motor 12D49M (výrobce Kolomna Rusko) je určen jako náhrada starších 16-ti válcových motorů typu 1-5D49 u lokomotiv řady 232 provozovaných na německých železnicích. Po úpravě lze tohoto motoru využít při remotorizaci starých lokomotiv např. typu M62 i při stavbě nových motorových lokomotiv s rozsahem výkonu 1472 - 2500 kW.
V 200.507
sergej
17550 mm
T 679.1349
100 km/h
1971
Lokomotivka říjnové revoluce Luhansk, SSSR
Motorová lokomotiva (DE)
Od 70. let se vyráběly v Sovětském svazu v ukrajinském Luhansku a dovážely se do NDR. Po sjednocení Německa je zdědily Deutsche Bahn (DBAG) a nadále je využívají především jako těžké nákladní lokomotivy.
Pod přezdívkou Ludmilla bylo v letech 1970 až 1982 vyrobeno přes 700 kusů. Během 60. let se východoněmecká vláda rozhodla zaměřit na dieselovou trakci. Kvůli směrnicím RGW musela NDR zastavit výrobu dieselhydraulických lokomotiv o výkonu více než 2000 HP. Místo toho NDR dovezla těžké motorové lokomotivy z bývalého SSSR, počínaje verzí M62 (slavný sergej) známý jako V200 (později třída 120; třída 220 po sjednocení) pro nákladní vlaky. Vývoj DR řady 132 (232) byl pobídnut novou schopností Vorošilovgradských lokomotivních závodů poskytovat lokomotivám elektrické vytápění, pro potřeby vlaků osobní dopravy.
Motorová lokomotiva 232.083 byla vyrobena v roce 1976 a jejím současným majitelem je společnost Erfurter Bahnservice GmbH.
232.083
ragulin
20820 mm
132.083
120 km/h
1974
Lokomotivka říjnové revoluce, Vorošilovgrad, později Luhansk, SSSR
Motorová lokomotiva (CZ)
Motorová lokomotiva řady 770 byla pod původním označením T 669.0 dodávána lokomotivkou ČKD Praha a podnikem Strojárske a metalurgické závody Dubnica nad Váhom (SMZ) pro potřeby Československých státních drah a průmyslových podniků v Československu. Prototyp byl vyroben v roce 1963, sériová výroba probíhala v letech 1967 až 1969. Dodatečně bylo v letech 1983 a 1985 vyrobeno 13 lokomotiv na široký rozchod opět v ČKD.
První dva byly označeny jako ČME3, třetí byl určen pro ČSD a nesl označení T 669.0001. Lokomotivy při zkouškách obstály, obě železnice tak objednaly sériovou výrobu. Vzhledem k nedostatku výrobních kapacit v ČKD (prioritu měly exportní zakázky) byla výroba lokomotiv pro tuzemsko předána na Slovensko, konkrétně do SMZ v Dubnici.
Lokomotivy řady 770 (T 669.0) vynikaly dobrými adhezními vlastnostmi a vysokou tažnou silou. Sloužily při těžkém posunu ve stanicích a na seřaďovacích nádražích i na traťových výkonech v nákladní dopravě, méně často i v osobní dopravě. V provozu byly vždy spolehlivé, na obsluhu i údržbu nenáročné a personálem oblíbené. Přezdívalo se jim „Čmelák“ podle označení v provedení pro sovětské železnice (ČME 3 – čechoslováckij manevróvij těplovóz s elektríčeskoj peredáčej – doslova přeloženo: československá posunovací motorová lokomotiva s elektrickým přenosem). Odstavování z provozu nastalo především s poklesem výkonů v nákladní dopravě, kdy nebylo využití pro tak velký počet těžkých a výkonných lokomotiv konstruovaných pro nejtěžší posun nebo přetahy velkých zátěží na kratší vzdálenosti (velká tažná síla, malá rychlost). Starší lokomotivy řady 770 byly rušeny jako první a většina z nich skončila v provozu do roku 2010.
770.001
čmelák
17280 mm
T 669.0001
90 km/h
1963
ČKD Praha
Elektrická lokomotiva (SK)
Elektrické dvousystémové lokomotivy ŠKODA druhé generace řady ES 499.0 (350) se v provozu osvědčily, ale pro všestranné použití bylo nutné vyvinout a vyrobit větší množství strojů s méně "extrémními" parametry a tedy vhodnějších pro univerzální použití - lokomotivy řady ES 499.0 (350), resp. jejich výkon, maximální rychlost skutečně nebyly kvůli tehdejšímu stavu železniční infrastruktury plně využitelné.
Za dva roky byl tento extrémně náročný projekt dokončen a v roce 1978 začaly montážní práce na prvním prototypu. Roku 1980 byly obě prototypové lokomotivy dokončeny a obdržely řadové označení ES 499.1001 a 002. Tyto stroje se zároveň staly prvními dvousystémovými lokomotivami s pulzní regulací na světě, což svědčí o tom, že i přes tehdejší nemožnost spolupráce s vyspělými státy, resp. nemožnost dovozu nejmodernějších technologií si československý průmysl udržel své tradiční dobré postavení v tomto oboru. Desetikusovou ověřovací sérii ČSD převzaly v roce 1984, sériová výroba lokomotiv čítající pět výrobních sérií probíhala v letech 1985 až 1990.
363.139
eso
15740 mm
E 499.1139
120 km/h
1986
Škoda Plzeň
Na 4. ročník ročník přislíbily účast tyto motorové vozy
Motorový vůz (AT)
První výkon motorového vozu VT 42.14 byla propagace vlaku Bregenz v roce 1937, odkud byla použita v údolí Rýna. DRB ho umístila do Grazu. Nyní byl používán v expresních spojích Graz-Salzburg a Graz-Villach. V roce 1948/49 byl v dílnách Pölten opraven. V letech 1954 až 1965 byl několikrát umístěn mezi Lienzem, Villachem a Štýrským Hradcem a byl používán v rychlících na neelektrifikovaných hlavních tratích. V roce 1966 přišel do Zgf. Wien-Nord. Zpočátku se používal v lehké expresní dopravě na severní a severozápadní železnici, od roku 1979 byl používán pouze v místní dopravě ve Weinviertelu. Po vyřazení z provozu byl v roce 1989 předán zážitkové železnici ÖBB.
Motorový vůz patří do skupiny tzv. Modrých blesků.
V roce 2007 byla provedena velká oprava ve Vídni východ. Interiér byl také luxusně přepracován a byl instalován malý bar. Po technickém poškození byl v roce 2012 prodán železničnímu muzeu Strasshof. Ihned po příjezdu začali příslušníci 1.öSEK s odstraňováním škod. Od léta 2014 je 5042.14 opět k dispozici pro nostalgické vlaky.
Foto: Eisenbahnmuseum Heizhaus Strasshof
5042.14
Blauer Blitz
22440 mm
VT 5042.14
110 km/h
1937
Waggonbaufabrik AG in Simmering
Motorová jednotka (AT)
Motorový vůz byl vyroben v roce 1954 firmou SGP-Simmering pro ÖBB. Motorový vůz označili jako 5045.11, spojili jej s nezbytným řídicím vozem 6545.11 a dvoudílnou soupravu umístili v Linci. Odtud byl motorový vůz používán v městské expresní dopravě mezi Grazem a Salcburkem. Od roku 1955 to dokonce dotáhlo až do Mnichova jako „Steiermark-Express“. V roce 1959 byla 5045.11 umístěna ve stanici Wien-Süd a používána v rychlíkové dopravě na jižní železnici. V roce 1961 byl motorový vůz přestavěn do dnešní podoby a označen 5145.11. Poté byl provozován na mezinárodních rychlících „Venezia“ a „Miramare“. Od roku 1970 byl většinou používán pouze ve dvou částech. V roce 1973 působil ve Vídni východ a byl nasazen v regionální dopravě ve východním Rakousku. Nakonec byl v roce 1992 vyřazen z provozu a převzat nostalgickým vozovým parkem ÖBB.
Motorový vůz patří do skupiny tzv. Modrých blesků.
V roce 2012 byl získán pro železniční muzeum Strasshof. Po příjezdu se ve spolupráci s „Clubem Blauer Blitz“ pracovalo na jeho zprovoznění. Od roku 2016 je 5145.11 opět k dispozici pro nostalgické výlety.
Foto: Eisenbahn Museum Heizhaus
5145.14
Blauer Blitz
21853 mm
VT 5045.14
115 km/h
1954
Waggonbaufabrik AG in Simmering
Depo se nachází kousek od nádraží v Benešově. V době konání festivalu bude v provozu podchod z nádraží k depu.
| Adresa | Konopišťská 395/395, 256 01 Benešov |
| GPS | 49.780980974121114, 14.680881131841057 |