V roce 1934 se Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) při hledání nové rychlé nákladní lokomotivy přiklonila k návrhu lokomotivy 1’D1′-h2 předložené společností Berliner Maschinenbau AG (BMAG, dříve Louis Schwartzkopff). Konstrukce, která byla z velké části vyvinuta Friedrichem Wilhelmem Eckhardtem, se odchýlila od původního požadavku DRG na 1’D stroj. Na podvozku 1’D1′ byly požadované výkonové parametry lépe přizpůsobeny hmotnosti nápravy 18 tun než u 1’D stroje. Dodržení stanoveného pořadí náprav by nakonec neznamenalo žádnou skutečnou výhodu oproti pruským nákladním lokomotivám, které by bylo třeba nahradit. Říšské dráhy (Reichsbahn-Zentralamt Maschinenbau, RZM) nakonec přijaly návrh BMAG a pověřily společnost sestavením předloženého návrhu a výrobou dvou prototypů.
V lednu 1937 obdržela DR první lokomotivy typu 41 001 a 41 002. Obě lokomotivy již zaujaly svým výkonem, plynulostí a výjimečnou schopností akcelerace.
Při vývoji řady 41 princip standardních lokomotiv také demonstroval finanční výhody standardizace. Například konstrukční náklady stroje byly nižší než 10 000 říšských marek kvůli použití sestav řady 03, 06 a 45, které byly vyvinuty současně.
Deutsche Reichsbahn (DR), která byla od února 1937 pod přímou státní správou, objednala první sériové lokomotivy řady 41 od října 1938. Na výrobě lokomotivy se podíleli všichni známí němečtí výrobci lokomotiv jako BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel a Schichau.
Podobně jako u řad 03, 45 a 50 způsobovaly kotle 20 bar z oceli St 47 K, která jako konstrukční materiál kotle nebyla dostatečně odolná proti stárnutí, značné problémy v důsledku praskání po krátké době. Zajímavé však je, že podle statistik DR z 31. srpna 1941 došlo k poškození této řady v různé míře v závislosti na výrobci. Například 78 % strojů vyrobených společností Krauss-Maffei vykazovalo poškození, zatímco o něco větší stavební pozemky od společností Orenstein & Koppel a BMAG nikoli. Již 21. srpna 1941 DR nařídil snížit přípustný provozní tlak všech kotlů z St 47 K na 16 barů v důsledku trhlin a výbuchů kotlů (např. při 50 185). To zpočátku zpomalilo opotřebení kotlů.
S výjimkou typových lokomotiv vybavených tendrem 2’2’T32 byly lokomotivy spřaženy s tendry 2’2’T34. Existují však i známé stroje, které byly na silnici s tendry typu 2’2T30 kvůli použití 20metrových točny.
Kvůli válce počet rychlých nákladních lokomotiv stagnoval až do ledna 1941, kdy byly již zadané objednávky zcela zrušeny. Dne 2. června 1941 byla poslední lokomotiva této řady, 41 352, dodána DR společností MF Esslingen. V období téměř čtyř let tak bylo vyrobeno 366 kusů této řady lokomotiv.
Moderní zvláštností je zvýšení rychlosti při jízdě tendrem vpřed některých provozních muzejních lokomotiv prostřednictvím vhodných technických vylepšení a z toho vyplývajícího prodlouženého provozního povolení od Spolkového drážního úřadu. To se stalo nezbytným, protože v moderní železnici nejsou vhodné možnosti otáčení (točny nebo kolejové triangly) z důvodu vyřazení uvedených zařízení z provozu. Tyto lokomotivy, vybavené speciálním schválením a technickými vylepšeními, mohou nyní při jízdě tendrem vpřed táhnout osobní vlaky rychlostí až 80 km/h.
Parní lokomotivy 41.018 byla vyrobena v roce 1939 pro říšké dráhy a jejím prvním domovským depem bylo Lehrte. Poté lokomotiva 41.018 prošla mnoho dep, např. Stendal, Hannover – West, Kolín nad Rýnem a další. V roce 1961 při velké opravě v Braunschweigu dostala lokomotiva nový kotel a též byla přestavěna na olejové vytápění, které má dodnes. V roce 1975 prošla lokomotiva 41.018 jako poslední své řady generální opravou, byla umístěna do depa Rheine, kde se stala nespolehlivější a nejoblíbenější parní lokomotivou. Parní lokomotiva 41.019 ve svém pravidelném provozu najezdila více jak 2,9 milionů kilometrů a naposledy v pravidelné službě vyjela na trať 3. září 1976. A v roce 1976 zakoupila parní lokomotivu 41.018 společnost DDM. Dne 12. listopadu 1977 se 41 018 přestěhovala do depa Mnichov East. S tímto přesunem do bavorské metropole se lokomotiva dostala do bezprostřední blízkosti většiny svých majitelů, což výrazně usnadnilo péči a údržbu. Kromě toho se DB Mnichov ukázala jako mimořádně vstřícná v rámci svých možností.
Ve dnech 17. a 18. června 1978, po více než jeden a půl roce životnosti, se 41 018 poprvé objevila na zvláštních vlacích a tím se započal její muzejní provoz u společnosti DGM – Dampflok-Gesellschaft München e.V.